请问1998 Toyota Camry Wagon（ V6 motor）卖$2,800.00 合算吗

牧马人

美国车这几年进步很大，今非昔比。但澳洲本土的Holden和falcon不能算美国车，本地工程师的水平比起美国来恐怕还差一大截。

davidmouse

原帖由 Tecmia 于 8-4-2013 11:28 发表

                               
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美国车的最大问题是油耗。如果你不在意的话，也无所谓。
日韩车最大特点是省油和内饰美观，但是皮薄。
自己选择吧，只是代个步的话，都差不多的。跑长途或者高速的话，还是有差别的。
不过保有量大的车零配件会比 ...

这个也是典型的误区了，以后有机会我好好说说

牧马人

美国车最大的问题在我看来还是故障率而不是油耗，不过这几年这两方面都有改观。

日本车皮并一定就薄，Camry并不见得比Mondeo轻，但好些年前的美国车确实很重。日本车车身钣金的高强度钢的比例要低一些，几年前的数据，Jazz车身高强度钢比例是50%+，而polo是70%+。polo的一些常见工艺比如激光焊接，热压成型防撞梁等等就是Camry或者Accord这个级别都用得很少或者不用，因为成本考虑。

davidmouse

传统观念中，一般认为日韩系车型较德国车系省油，而德国车系较日韩车系安全。然而根据工信部油耗标识显示，日韩系车在同级车中并无明显优势，部分车系甚至属于油老虎级别。
美国车未必费油
传统观念中，因为凯越、乐风的关系，美国车给人以油老虎的感觉 ，然而这两款车型其实是通用购自破产的韩国大宇，并不能代表美国车的真实水平，真正的美国车新君威、新君越的油耗水平甚至优于同级日系车。

这是网上摘的一段，事实上美国车绝对没大家想象得废油。拿自己做例子，我买过一辆大切V8，排量4.7的，按理油耗应该超大了。事实上，我这台车跑高速，油耗才11个多点，比我现在这台4.0V6发动机的丰田还要省油。
多年前，上海通用投产第一代君威，厂家邀请我们去实际感受油耗，因为当时就有这个说法美国车耗油，我们从上海市区出发，开到杭州，油箱贴封条，实际跑一趟大跌眼镜，君威和当时第一代GL8的平均油耗只有6.5个（3.0V6的发动机），当然这是理想值，如果是如今的市区，拥堵的情况下油耗不会低于10个，但是也大大超过了人们一般的想象。

微薄上我有个网上的朋友，叫做“38号美系性能控”，他是原来国内越野E族认识的一个小朋友，虽然年纪小，但是钱多 ，在美国买了多台豪华车自己做测评，其中有不少大排量的美系跑车，关心油耗的可以去看看他的测评结果，保证让你大跌眼镜。

davidmouse

倒是日韩车，没见得省油，而内饰美也绝对和日韩车没关系，即使日系的高端车型：凌志（雷克萨斯）、讴歌（阿库拉）、英菲尼迪（无限）的内饰也比同级别的欧洲车差了几条街去。
皮薄更是国内传统的误区，就像人，你觉得自己的骨骼强壮使得身体抗打击能力强，还是皮厚点管用呢？我08年去日本，日本刚好开始实行一个法规，那个法规就是车头必须设计对行人保护。也就是说，在低速撞击下，人不能丧生。怎么办，现在大家都知道了，就是设计车头溃缩，一旦撞击，车头包括引擎盖都会溃缩变形，以吸能保护行人。这就是为什么日系车在事故后显得难看的道理，车不值钱，人才值钱。国内从来都是反过来思考的 。后来德国等欧系车也有了这种设计，你现在看看奔驰的S-CLASS，也是一样的设计，所以在对撞自己的SMART还可以让SMART的驾驶员不至于丧命，其实这是奔驰S的软鼻子和溃缩系统发挥了作用。

牧马人

有些地方不是很准确。新的君威和君越都是欧宝的平台，君威完全就是欧宝的车，只是换个前隔栅换个标而已，所以这两款车该算欧洲车，而不是美国车。老君威确实是地地道道的美国车代表（好几年前），车身重，工艺糙，油耗大。我认识老君威的车主，得到的信息和摘的这一段完全相反。

现在不论是通用还是福特，在中国国产的车型里基本都没有美国车，只有少量进口，比如昂克雷，凯迪拉克系列。

牧马人

老兄你比一般人已经懂得多多了，但是偏偏我是搞车身出身的，所以才真的了解这些东西是咋回事儿。有些地方你也有误区，我晚上再来说明白。

davidmouse

较早时期，日本车是仿制欧洲车的，所以现存当然不可能有很多的老式日系车。我对小车的型号不是太熟悉，就说说SUV吧，丰田的LC40，到现在为止珀斯路上还经常能看到1960年生产的它，这个够年代久远了吧，因为日本造车也就没几年功夫，还是二战以后才算的，比欧美那是先天不足。海拉克斯我想不用多说了吧，TOPGEAR的明星车，主持人想方设法都没能搞坏它；在中东战场上号称打不死的小强，民兵拿这个和悍马对着干；LC陆地巡洋舰我想也不用多说了吧，最艰苦的地方就有他；即使最城市的普拉多，当年中国纨绔子弟开他逆行，撞毁两台轿车，还是10多个人，最后撞毁一道墙冲进院子，驾驶员没事，连车子都没什么事。这三种车型是联合国在战地的指定用车，还有一台是途乐。

davidmouse

原帖由 牧马人 于 8-4-2013 17:50 发表

                               
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有些地方不是很准确。新的君威和君越都是欧宝的平台，君威完全就是欧宝的车，只是换个前隔栅换个标而已，所以这两款车该算欧洲车，而不是美国车。老君威确实是地地道道的美国车代表（好几年前），车身重，工艺糙，油 ...

那是网上摘的一段，现在的君威/君越的确属于欧宝，和霍顿倒是同门兄弟。国内还是有美国车的，比如老的林荫大道/庞蒂克/林肯/JEEP..........现在纯美系的公羊和福特都有不少了。

牧马人

林荫大道是澳洲车，霍顿同平台的stateman的小改款，所以卖的那么烂

davidmouse

原帖由 牧马人 于 8-4-2013 18:37 发表

                               
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林荫大道是澳洲车，霍顿同平台的stateman的小改款，所以卖的那么烂

老款林荫大道，非现在的

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牧马人

原帖由 davidmouse 于 8-4-2013 17:43 发表

                               
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倒是日韩车，没见得省油，而内饰美也绝对和日韩车没关系，即使日系的高端车型：凌志（雷克萨斯）、讴歌（阿库拉）、英菲尼迪（无限）的内饰也比同级别的欧洲车差了几条街去。
皮薄更是国内传统的误区，就像人，你觉 ...

1.前身前部的溃缩吸能跟行人保护没有什么关系，是为保护驾驶员和乘客设计的，让发动机舱尽量的吸能，这样乘客舱的人安全。如果连一个行人都可以让车前舱溃缩成那样，那这个车就是纸糊的了。

2.并不是日本车开始的这种溃缩吸能设计，而是所有的车都如此，只是日本人先用这个在国内解释自己的车很安全。碰撞法规也是欧美先开始，第一个这么设计的绝对不是日本人。

3.行人保护的法规不是日本开始的，而是欧洲开始的，日本之后才借鉴引入。行人保护的领域跟上面提到的保护驾驶室成员的领域重叠性很低，主要是要做到两个要点，一是在保险杠蒙皮后方的底部加额外的横梁支撑，这样可以降低碰撞对腿部的伤害。为的是尽量让冲撞力不集中的小腿中部导致人骨折，而分散可以让人整体倒向汽车；2是头部保护，这就是发动机舱盖不能做的太硬，因为撞人之后一般头部都会撞到上面。而发动机舱盖对于驾驶室成员保护时候吸能的作用可以忽略不计。

4.大奔撞smart，后者司机挂掉的可能性很大。去搜一搜youtube上的Q7和fiat 500的侧碰视频就知道了。两车相撞，在设计水平差不多的情况下，大车一定是占优势。

davidmouse

1：你混淆了发动机下沉/引擎室溃缩对司机和乘员保护和前保险杠溃缩/引擎盖板折叠溃缩对行人保护的不同类型；
2：同1
3：2003年，欧洲行人保护法规2003/102/EC正式出台，该法规对车辆行人保护方面的性能进行了分阶段的引导式要求。 2009年根据多年的实际情况，欧洲对行人保护法规进行了修改和调整，推出了新法规即78/2009。而日本汽车制造商协会(JAMA)和韩国的汽车制造商协会(KAMA)分别在2001年7月和2002年3月制订了类似的保护行人安全的规定，尤其是日本在2004年还颁布实施了《步行者头部保护基准》，规定新车必须安装行人保护装置。
4：YOUTUBE上有S-CLASS撞击SMART的视频，我所记得最关键的话是说，如果不是S-CLASS采用了柔性前脸，SMART的司乘必死无疑。

[ 本帖最后由 davidmouse 于 8-4-2013 23:15 编辑 ]

金鱼和农夫

喜欢看这样有深度的讨论，继续啊

牧马人

1：你混淆了发动机下沉/引擎室溃缩对司机和乘员保护和前保险杠溃缩/引擎盖板折叠溃缩对行人保护的不同类型；
答：发动机下沉，引擎室溃缩是对司机和乘员的保护，前保险杠溃缩和引擎盖溃缩也是对司机和乘员的保护，后两者跟行人保护无关。先说引擎盖折叠溃缩，这样设计的目的是为了防止引擎盖在激烈碰撞时候插入风挡玻璃侵入驾驶室，而在车与行人撞击的时候碰撞剧烈度是不至于让引擎盖折叠的，是人的头部砸在相对平整的引擎盖上，而行人保护的实验也是这么做的。

再说前保险杠溃缩，你说的前保险杠如果是指外面的塑料蒙皮，它是没有溃缩机制的，真正溃缩的是后面的保险杠横梁。不过这里你混淆到失去了常识。保险杠横梁多数用几层钢板焊接而成，构成主要强度件的厚度一般超过2mm，抗拉强度超过500MP，属于高强度钢，而横梁截面积大致跟你大腿差不多粗，重量很多超过20kg。你觉得这样的一根钢梁在跟人相撞的时候会溃缩？常识！别说钢梁，就是一根胳膊粗的木棍打在人身上，十有八九都是人骨折，木棍没事儿。


2：同1
答：再深入一点作解释。所有车的前段车身结构都基本一样，保险杠横梁，后面是crash box，再后面就是车身纵梁。不管日本车，美国车，欧洲车都是如此，最低级别碰撞要能不损钣金，换保险杠蒙皮就得了，再高一些速度则要求吸能到横梁和crash box截止，这两个东西不是焊接在整车车身上的，而不是螺接的，可以换，速度再提高，那就要让纵梁来吸能了，各种NCAP实验都是这个级别的。但纵梁在驾驶室下部要进一步加强，并跟侧围界面形成四梁结构，还有驾驶室下部横梁，两侧A柱等等构成更强的梁结构空间，让驾驶室强度明显大于前舱，这样才能让前舱溃缩吸能保护驾驶室。这基本的设计原则全世界都在用，我一个中国三流工程师都知道。这不是小日本发明的。

3：2003年，欧洲行人保护法规2003/102/EC正式出台，该法规对车辆行人保护方面的性能进行了分阶段的引导式要求。 2009年根据多年的实际情况，欧洲对行人保护法规进行了修改和调整，推出了新法规即78/2009。而日本汽车制造商协会(JAMA)和韩国的汽车制造商协会(KAMA)分别在2001年7月和2002年3月制订了类似的保护行人安全的规定，尤其是日本在2004年还颁布实施了《步行者头部保护基准》，规定新车必须安装行人保护装置。
答：这两个日本韩国法规我倒不是很了解，有时间找来看看，不过你贴的这段资料有严重问题。“新车必须安装行人保护装置”？what 装置？这是属于基本概念的错误。并不是不存在行人保护装置，但现在绝大多数扯上都没有单独的“行人保护装置”，包括日本车，而是车的设计特性要符合行人保护法规。也就是保险杠下部要有支撑，前舱盖要设计的相对软，而机舱内部的坚硬物比如发动机要跟前舱盖钣金间留足够的距离，以防对人头部的伤害。

行人保护装置也是有的，前几年看到概念阶段的研发，就是前舱盖安全气囊，在撞击行人的时候有个气囊炸开覆盖在舱盖上，这样人的头部是撞击气囊而不是钣金，以此起到行人保护作用，但是现在还没听说哪个车用了，日本车里我不知道雷克萨斯LS有没有，但camry绝对没有，那它是怎么通过你所说的法规的？？

行人保护的几项主要实验，腿部模型撞击试验，头部模型撞击试验标准都是欧洲率先制定的，而不是日本。真正在行人保护的设计领域领先的也是欧洲而不是日本。前保下部支撑的特征在欧洲车上已经成为主流。camry的前舱盖是钢板，新君威的前盖是铝合金板，成本比钢板贵了一倍不止。

4：YOUTUBE上有S-CLASS撞击SMART的视频，我所记得最关键的话是说，如果不是S-CLASS采用了柔性前脸，SMART的司乘必死无疑。
答：所有的车的前脸在剧烈碰撞时候都是柔性的。请注意，这个剧烈碰撞指的是车碰车，车碰墙。smart车的司机活下来一方面是因为S-class的柔性前脸，另一方面是因为smart的车身刚性设计到位，最最重要的是这个司机坐在车里，是车撞车，而不是自己被车撞！！

小名

越来越精彩哈。

davidmouse

1:我说的前保是指车前那个塑料件，以前的车，无论是不是日本或者欧洲车，那个里面就是钢梁了，当代的车里面基本上就是一块泡沫。为什么？防撞钢梁已经移到塑料件后面几公分的距离？为什么？不少车商使用更具弹性的复合材料做这个蒙皮？为什么？如果这样的保险杠没有溃缩机制，那么请问和人碰撞时保险杠为什么发生变形，继而降低冲撞力度?

2:乘员保护并不是我们讨论的焦点，我也一直没说吸能保护乘员是日本的专利

3：至于行人保护装置，这本来就是一个代名词，泛指为保护行人而进行的汽车设计，好像没必要在这里咬文嚼字，一定要说这是什么装置。而且我指的是人车碰撞的被动安全，而非主动安全。众所周知现代汽车的确在研究行人保护的主动安全系统，包括外弹气囊，引擎盖后升以及主动刹车系统。但是我所说的溃缩设计是属于汽车的被动安全系统，如果你不愿上网搜索，那我就随便找点资料贴上来。

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小名

好看哈。两位都很精彩。

我等路人甲看出来两位各代表了不同类型的知识。

[ 本帖最后由 小名 于 9-4-2013 02:01 编辑 ]

leciel95

板凳子学习
我觉得驾驶乐趣和安全一样重要 开了一天 golf 又找回了在国内开车的感觉 停车都能停正了
再也不想开那辆camry了 那破车巨皮实 但俺就很少一次把它停正 方向盘有框量 指向不清晰 前挡风设计不合理 坐进去找不到正前方
golf那么小 开起来都感觉又灵活又稳健 那老camry 开起来 笨重而且高速很飘 估计因为助理是机械液压的 而不是电子或电子液压
103 TDI 跑高速百公里才4.2个油

真是车比车得扔

西澳海豚

车身设计太专业了！

我也只能搬个板凳，一边儿看。

牧马人

已经接近共识了，误区依然有，今天继续纠正。吃这碗饭的，前盖设计过两块，前端车身也设计过一块，要是在这栽在Google 党手上干脆退休算了

imean

看了两位行家的交流

我等门外汉是不是该买德系汽车？

牧马人

1:我说的前保是指车前那个塑料件，以前的车，无论是不是日本或者欧洲车，那个里面就是钢梁了，当代的车里面基本上就是一块泡沫。为什么？防撞钢梁已经移到塑料件后面几公分的距离？为什么？不少车商使用更具弹性的复合材料做这个蒙皮？为什么？如果这样的保险杠没有溃缩机制，那么请问和人碰撞时保险杠为什么发生变形，继而降低冲撞力度?
看来你应该已经了解了前舱盖的折叠和行人保护无关了，这样就澄清了一点误区。既然你说的保险杠溃缩是单纯指前面的塑料件蒙皮而不是指后面的钢梁，那就算是避免的第二个误区，但这样一来又和你上面说的车撞人的时候车会撞得很难看矛盾了，只是保险杠蒙皮，难看不到哪里去的。

新的误区又出现了。其实我上文也提到了，保险杠蒙皮和后面的泡沫材料对于行人是有保护的，但保护的模式是弹性缓冲吸能而不是溃缩吸能，两者完全不是一回事儿！！！有必要解释一下溃缩的定义，溃缩是指材料在超过屈服极限之后到达抗拉强度之前这一段的变形。这个变形要吸收能量。车身前端结构件（横梁，crash box，前纵梁）在剧烈碰撞中通过自身的塑性变形吸收碰撞能量，而这个过程一旦完成，这些零件也就废了。构成溃缩吸能有两个要件，一个是强度合适可以溃缩的零件，二是有足够的溃缩空间。这两点都是适用于驾驶员乘客保护模式，而不是适用于行人保护模式。
先说泡沫，你不管压下去多少只要压力一卸载，它就弹回来多少，这完全不是溃缩。说这个东西溃缩就好比你说席梦思床沙发都溃缩吸能一样不着边际。再说保险杠蒙皮，在一定条件下可以溃缩，但对于行人的保护贡献约等于0，因为溃缩本身是没有空间的也就是吸收不了什么能量，真正吸收能量的蒙皮的弹性变形和泡沫的弹性变形。但这个能量是要再释放的，所以人跟车撞要么是被弹开，要么是被周起来倒在前盖上。

再纠正一个误区。前端的柔性设计并不是从行人保护引入之后才开始，而是引入之前n年就开始了。这样设计的目的是防止前端在任何速度下一上来就硬碰硬。好处有两个，1，蒙皮和泡沫自身的弹性可以保证在速度小于一定值（印象中是5km/h）的时候变形了还能弹回来，不用任何修理。2，速度提高但低于另一个值(印象中是15km/h)的时候仅仅是蒙皮断裂，而钣金结构件不用换。这才是前端设计成柔性最初的原因，而后来只不过是行人保护法规引入之后，各家主机厂再进一步增加前端的柔性罢了，增加的方式在这儿就不一一展开了。



2:乘员保护并不是我们讨论的焦点，我也一直没说吸能保护乘员是日本的专利
你在上文中说连Merc的S-class都是借鉴了日本的设计思路才有了柔性前脸，这不是事实。
我在上文也说了，对于乘客驾驶员的保护的设计，日本并不领先，而是全世界都一样，对于行人保护的设计，欧洲则全面领先日本，决不是回过头来跟日本学。

3：至于行人保护装置，这本来就是一个代名词，泛指为保护行人而进行的汽车设计，好像没必要在这里咬文嚼字，一定要说这是什么装置。而且我指的是人车碰撞的被动安全，而非主动安全。众所周知现代汽车的确在研究行人保护的主动安全系统，包括外弹气囊，引擎盖后升以及主动刹车系统。但是我所说的溃缩设计是属于汽车的被动安全系统，如果你不愿上网搜索，那我就随便找点资料贴上来。
这里要承认一下，我一开始的思维也局限在被动安全里面了，主动的跟行人保护有关的装置也是有的，但这方面依然不是日本领先。主动安全一般通过探测器或者雷达探测前方障碍物包括行人，然后在驾驶员未刹车的情况下主动介入通过液压原件主动增压以实现刹车。我上一家公司正好是做这个的，所以也了解是怎么回事儿。

另外，你的说法又出现误区了，前盖气囊引擎盖后升等等都属于被动安全，是撞了人之后降低伤害的。而主动刹车系统则是主动安全，目的是让事故不发生。再说一下引擎盖后升，这个是行人保护中头部保护的范畴，我在5年前给雷诺做一款外包设计的前盖的时候，雷诺就已经用这种设计了（不是我设计的),今天的camry上你也看不到，如果是那一款车，在你贴的honda撞人的实验中，它的前盖后端已经抬起了，而honda accord有这个feature么？

牧马人

总结一下误区：

1.车身前端的溃缩吸能是为了行人保护。
错，是为了驾驶员乘客的保护。行人保护和驾驶员乘客的保护在被动安全设计上重叠度极低。行人保护到底怎么回事儿上文也说了够多了。

2.日本车开创的柔性设计，欧洲车包括S-class都借鉴
错，车身上的工艺技术的应用，欧洲领先日本不知道多少，不是说日本人不会，而是他们不用。

3.为了行人保护，日本车撞人的时候会撞得很难看。
错，什么车撞人的时候都不会多难看，以人的重量和硬度，想让保险杠折断都不容易，当初杭州的七十码事件，肇事车的前保险杠都没事儿呢。难看也只是在前盖上，因为人倒下之后砸了上去。只有在行人保护上设计更到位的车，有前盖后升装置的才会更难看一些，但目前主流的日本车上都没有。

4.柔性设计的开始是为了行人保护。
错，上文已经有解释。

5.引擎盖后升，前盖气囊是主动安全
错，这两样都是被动安全，凡是事故发生后降低伤害的都是被动安全。

牧马人

google是个好东西，资料无限，但局限性在于一来资料深度不够，大部分专业的东西在google上是不那么容易找到的，多数是过滤之后给外行人看的。二是google上资料可靠性大打折扣，因为不断经人复制粘贴和不断添油加醋的整理，很容易出现似是而非，张冠李戴，基本概念混淆等等现象。从这上面学出来难免不行成一个又一个误区。

涉及到车身设计这个领域，我并不见得需要上网搜索，google来得信息顶多是补充一些纯信息性的东西，而知识性的东西，knowhow都在肚子里，这些东西是网上搜不来，没干过这个或者没经过专业培训是不会知道的。

牧马人

老款的不叫林荫大道，叫荣御。

这个是holden的statesman，

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Tecmia

这里的讨论好热烈啊~

再发表一些拙见：

1. 我一直对日系车的所谓“吸能结构”表示怀疑，这些理论上的东西到了在中国大街上跑的日系车（凯美瑞也好，花冠也罢，飞度等）实际表现让人大跌眼镜。和一些汽车行当的朋友饭局上闲聊（他们的观点肯定是有一些偏向性的，但打上系数后还是可以接受的）。日本人在中国生产的轿车的质量标准是远远低于在欧美市场的产品标准的（我曾经看过雅阁和帕萨特的白车身的焊点分布和激光焊缝的对比，差距不是一点点啊~~~）。

还有一个故事：当年一汽大众的工程师无法理解为什么现代的伊兰特可以卖到6~7W（出租型）还有利润，他们买了一辆回来拆，在座椅的布料和填充物拆掉后看到的是锈蚀的座椅钢架！大家都明白是什么回事了。一个不争的事实：日韩车在你眼睛能够看到的地方一定是很不错的（内饰、配色等），在你看不到的地方就很难说了。。。

2. 我个人对以大众为代表的德国车还是更为有好感的（之前没有开过美国车，到了澳洲才开Falcon，知道了什么是喝油！），不光是通过文章和媒体介绍，更重要的是在大众的焊装工厂做过项目，目睹PQ35平台的白车身的焊装工艺。还有德国同事的一丝不苟的严谨。大家在抱怨为什么VW车这么贵（确实贵），因为成本在那里。
大家记得当年第一批宝来车吗？1,8T那一款。东北话叫“杠杠的”。随着国产化的进展价钱越来越低，但是品质（内饰件品质）是同步下降。另外大众的成本中还有一些软性的硬成本，2004年的时候，大众技术中心每年的技术支持费（付给德国工程师和供应商的服务费，80欧一小时！），这一项每年是6000W人民币。

3.德国和日本都是鬼子，都发动过世界大战。都有世界一流制造业水平和一丝不苟的精神。但是大鬼子和小鬼子还是有差别的。就不展开了。就生意而言，小鬼子更精明一些，知道中国人需要什么，喜欢什么，所以做出来的“皮薄馅大”的“一流”的轿车，让我们的百姓花了大价钱后在高速公路上为这帮孙子做免费的血肉横飞安全测试...其实说到底，就是小鬼子骨子里面的根深蒂固的歧视。

大家如果有机会走访看看丰田日产的工厂，再看看大众的工厂（焊接车间），自己就会明白的。

天马行空

楼上的意见我很赞同。

还是从经济和市场角度考虑。德系或者顶级欧系新车，质量好、做工实，是好车，大家都想买，但是价格摆在那儿，不是一般中产能消费得了的；日系，质量、性能无法和德系比，但同排量、同款价格只有德系一半甚至更少，性价比更高，更适合大众。

简单的说一句，超有钱，买德系宝马和奔驰，或欧系法拉利、宾利，双R。平民百姓，日系是个很好的选择。

牧马人

说的夸张了，日本车哪有那么便宜，corolla的价格只有golf的一半甚至更少么？不是那么回事儿。

牧马人

我都开烤肉拉呢。