Doncaster Audi - 您身边的奥迪专家

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Doncaster Audi - 您身边的奥迪专家

个人简介：
大家好，我叫Henry，朋友们都叫我老科，在美资跨国公司做了7年计算机技术支持后，我移民澳洲机缘巧合的做起了这份汽车销售工作。
我会努力用我真诚的服务，帮您选最适合您的爱车！如果您对奥迪品牌感兴趣，请联系我：

- 个人手机号码：0452 665 290 （中文、英文）
- 公司工作邮箱：henryy@audidoncaster.com.au
- 个人微信：DoncasterAUDI（可通过“通讯录”右上角的“+”，进入“添加朋友”页面，“搜号码”本人手机号或微信ID：DoncasterAudi

【Audi Centre Doncaster简介】
作为超过50年历史的墨尔本Penfold Motors 集团下的豪华品牌子公司，Audi Centre Doncaster开业至今获得无数荣誉。Carsales.com.au评选的“People's choice awards 2012", "People's choice 2010", "Luxury Car People's Choice"。
作为一家经营德系豪华品牌奥迪的专营店，我们不断致力于提供“超越业界标准”的客户满意度。

【交通地址】：Audi Centre Doncaster坐落于Doncaster Road 576号，公交线路极其方便，907，207，280，284的Rose St站下车即是我们的New Car Show Room。
【营业】：周一至周五8:30~18:00；周六 8:30~17:00
【网址】：http://www.audicentredoncaster.com.au
【澳洲奥迪公司网址】http://www.audi.com.au
  奥迪Exclusive：您可以自己订制订单，为您的奥迪甄选个性化的喷漆方案和内饰组合。


奥迪简介：
奥迪 -- 突破科技、启迪未来 Vorsprung durch Technik
奥迪“四环”徽标象征着历史最悠久的德国汽车制造商之一。1932年起，奥迪开始采用四环徽标，它象征着奥迪与小奇迹（DKW）、霍希（Horch）和漫游者（Wanderer）在克姆尼茨理合并为汽车联盟公司。在20世纪30年代，汽车联盟公司涵盖了德国汽车工业能够提供的所有乘用车领域，从摩托车到豪华轿车。现在让我们一起来回顾奥迪 100 多年的辉煌历史吧。
1899年11月14日，奥古斯特•霍希（1868-1951）在科隆Ehrenfeld区创立了A. Horch & Cie.公司。1901年初，公司研制的第一辆汽车面世。奥迪股份有限公司，于1910年4月25日成立。
1911年，奥古斯特•霍希驾驶奥迪汽车，首次参赛阿尔卑斯山挑战杯就获得了第一名。这促使他组织了奥迪车队，参加 1912-1914年的角逐。从1912-1914年，奥迪车队蝉联三届冠军。
1921年，奥迪在德国率先推出了左舵驾驶的量产汽车奥迪K型。左舵驾驶使得驾驶员的视野更加开阔，从而使超车操作更加安全。到20世纪20年代末期，左舵驾驶已经逐渐成为主流。1926年，位于茨维考的霍希公司推出新车霍希303柏林。这是德国第一款批量生产的八缸汽车。1932年6月29日，萨克森地区的四大汽车品牌（奥迪、DKW、霍希和漫游者）联合成立了汽车联盟公司，总公司设在克姆尼茨。新建公司因此能够提供各种类型的汽车：从轻型摩托车到豪华轿车。
1933年柏林车展上，汽车联盟公司推出了新款奥迪汽车，即第一款前轮驱动的标准型轿车。公司首次采用了一种模块化设计理念和漫游者六缸发动机。
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1966年末，位于英格尔施塔特的汽车联盟公司成了大众汽车公司的全资子公司。
1968 年11月26日，在英格尔施塔特城市剧院，汽车联盟公司邀请经销商和媒体参加新款奥迪100的发布会。首席工程师Ludwig Kraus博士设计的新款奥迪使得奥迪首次进入了中高档轿车竞争性市场。奥迪100很快成为销量最高的车型，并为新奥迪系列创立独立品牌奠定了基础。
1972 年夏天，奥迪首席设计师Ludwig Kraus推出秉承奥迪100设计理念的奥迪80。奥迪80采用四缸顶置凸轮轴发动机，后来四缸顶置凸轮轴发动机也被大众汽车集团所采用，最终成了大众公司产量最高的发动机。奥迪80当时非常流行，六年中的销量超过了100万辆。1974 年9月，奥迪50面世，这是奥迪车型系列中最小的车型，也是奥迪为适应20世纪70年代初期能源危机而设计的车型。由于奥迪50开始定位于大批量生产的车型，因此奥迪50也同时在沃尔夫斯堡的大众公司生产。奥迪50推出后六个月，大众的同款车型Polo也开始投放市场。
1980年3月，在日内瓦车展的奥迪展台上，四轮驱动运动型双门轿车引起了极大的轰动。奥迪quattro是第一款四轮驱动的高性能车。这种驾驶理念以前仅应用于卡车及越野车。奥迪quattro的四轮永久驱动系统在汽车运动领域获得了全球性的成功，并且逐渐应用于所有的奥迪车型系列。
1982年秋天，奥迪NSU汽车联盟公司推出第三代奥迪100（内部称为C3）。车身结构全部是轻量化材料制成，更为重要的一点风阻系数仅为0.30，新款奥迪100成了先进设计的同义词。德国出版物Auto-Zeitung声称，“从空气动力学特性上来看，新款奥迪100在汽车行业里绝对无与伦比。”
1985年1月1日起，奥迪NSU汽车联盟公司更名为奥迪公司。同时，公司总部从内卡苏尔姆迁至英格尔施塔特。从那时起，产品与公司开始同名。
1986年秋，奥迪公司推出了第三代奥迪80（内部称为B3）。与一年前的奥迪100/200相同，奥迪80也采用电镀车身，并且有十年锈蚀穿透保证期。奥迪80的风阻系数为0.29，展现了卓越的空气动力学特性。
1988年，奥迪公司首次涉足豪华轿车领域，推出奥迪V8。奥迪V8采用184千瓦（250马力）3.6升八缸合金发动机，其技术特性包括四轮永久驱动、每缸四气门和四速电控变速器。
经过13年的开发，奥迪工程师成功地将以前仅用于卡车的柴油直喷技术应用于轿车柴油发动机。柴油直喷技术与涡轮增压器使得燃烧过程的损耗极低，从而极大地提高了燃油经济性。1989年秋天，奥迪在法兰克福车展上推出了采用2.5升5缸TDI发动机的奥迪100。
1991年，奥迪推出两款举世瞩目的跑车概念车：法兰克福车展上的奥迪quattro Spyder和东京车展上的奥迪Avus quattro。这两款概念车的车身一致使用铝质车身预示着奥迪未来批量生产轻量化结构的趋势。
1994年3月，奥迪公司在日内瓦车展上推出新款豪华轿车奥迪A8。新款奥迪A8是率先采用全铝车身的量产车型。同时，奥迪车型也引用了新的命名方式：奥迪80即为A4，奥迪100即A6；随后是1996年的第一款紧凑级奥迪A3。2000年6月，第一款批量生产的全铝轿车奥迪A2开始投产。
1994年，奥迪A4荣耀而生，作为奥迪80的继任者，奥迪A4投入市场后取得了意想不到的成功。仅仅一年后，奥迪A4力压群雄，占据了巨大的市场份额，预示着奥迪品牌在美国市场的“王者归来”。当年，包括A4在内，奥迪销售成交量达到了近18000辆，相较于1994年，市场份额迅速增长44%，演绎了奥迪不朽神话。
1997年，奥迪A8完美登陆北美市场。作为世界上第一款采用全铝车身结构的量产车型，A8开创了世界车身技术的新标准。全铝车身框架结构在重量上要比同样的全钢设计轻百分之四十，而且铝制耗材再循环利用率也非常高。
1999年，奥迪品牌在美国的销售量已经达到了100万辆，并且市场需求在增加。上市的新产品成为了日后的流行车系，例如S4、A6 2.7 T和4.2，以及重新演绎了运动理念的跑车经典TT。
2002年，奥迪创造了全新的2002年版A4，建立在创新的平台，配备有multitronic™变速器。CVT无级变速器配备FrontTrak®技术。奥迪注重车身设计的每个细节，包括更长的轮距和更宽大的内部空间。ground-breaking技术以及对细节的注重，配合耀眼的内部设计，使得新A4成为同级别车型中性能最好的车型之一。
2004年开始于一款令人兴奋的车型的发布 – S4 Cabriolet，它荣耀出身，动感十足。而焕然一新的全新奥迪A6配有两个杰出的发动机，其中4.2车型是拥有335马力的V8发动机，3.2车型则配有拥有FSI®直喷式领先技术的新V6发动机。同时，A8L W12则在美国市场首次登场。
2005年，奥迪的欧洲销售冠军车型A3同样在美国市场取得佳绩，展示全新种类，包括设计、科技、动力表现并配有迷人装备包。奥迪A4和A4 Avant，S4和S4 Avant以及A6 Avant都接受了外观的重大改良，包括奥迪粗狂的新单框进气格栅的加入；另外，A4，A4 Avant和A6 Avant的发动机舱内的设备都经过了升级更新。A3、A4、S4、A6、和A8都荣膺美国权威汽车杂志《Ward's Auto World》评选出的最佳发动机，A4和A6则被该杂志赞誉为拥有最出色内饰的汽车。同时，奥迪A6也荣获当年全球年度风云车型大奖和“Double Best Pick”的最佳认证。奥迪在美国使强制动力成为可能。RS 4结合创新的设计理念以及带有无与伦比的线条和高水平的装备展现了世界顶级豪华汽车的标准。高速的发动机核心，FSI技术，以及最新一代的quattro®驱动驾驶，并配有不对称/对称扭矩分配，令人吃惊的420马力和90%的扭矩持续介于2250转到7600转之间。毫无疑问，RS 4是A4系列的顶级原型，也是全新上市车型的完全改良版。
2006年6月，奥迪Q7进入了美国的陈列室，350马力，4.2升V8发动机，以及FSI直喷式技术。Q7 V8发动机也带有奥迪传奇的quattro®四轮驱动和7座作为标准配置。诞生以来，Q7受到无数赞誉，其中包括美国汽车杂志《Ward's Auto World》的年度汽车内装大赏和保险协会评选的高速公路安全的“最佳安全选择”。另外，也荣获了德国著名报刊《星期日图片报》评选的“金方向盘”大奖。同时，Q7在美国国家公路安全管理局的正面和侧面的碰撞测试中被评为了五星级安全水平。 与此同时，奥迪R10 TDI开始了美国勒芒系列赛的第七次征战，在比赛中表现抢眼。奥迪车队车手卡佩罗和阿兰-迈克尼什在赛季还剩下两场的情况下提前夺冠。奥迪车队夺取了年度车队及车手总冠军。之后奥迪在勒芒P1级别赛事中获得了七次“top flight”的头衔。奥迪将自身定位为高性能轿车中最具运动感的汽车品牌，同时赛车的成功也成为了这一定位的坚实基础。奥迪不仅增强了TDI的性能优势，并且加速了TDI技术的发展，这一创举直接为消费者市场做出了突出贡献。奥迪R8中置发动机跑车的诞生，宣布了奥迪品牌正式进入个性汽车领域。R8进入市场后，立即占据了该领域的领军地位。追求品质的奥迪品牌，拥有从制造赛车到制造运动型高性能轿车的专业技术，R8演绎了道路行驶的最佳表现，其先锋的科技理念和不可抗拒的设计也成为了奥迪品牌首屈一指的经典作品。
2006年纽约车展，奥迪掀起了新的TT Coupe浪潮，并在2006年的洛杉矶车展上展示了全新的TT Roadster。第一代TT已经成为了汽车设计的里程碑与标志，而新一代的奥迪TT同样继承了传统的优良性能和精致外观，并在此基础上更加注重其令人窒息的运动表现。全新奥迪TT配有两个横向发动机装置——四缸涡轮发动机和V6，两个发动机提供了高水准的动力水平和性能表现。另外，奥迪TT提供了一个逐渐取代在动力、性能以及客户情感方面都很出色的前任车型的典型案例。
在2007年北美国际车展上，奥迪展示了柴油机技术的可能性以及V12柴油机的动力装置。奥迪Q7 V12提高了SUV萌芽阶段的性能标准，它的6升12汽缸的柴油机再次证实了奥迪的尖端科技。
2007年日瓦纳车展，奥迪推出其个性车型A5，并继续扩大销售市场。A5系列成功的结合了奥迪独一无二的设计语言和高端的性能水平，在品牌理念的感召下，A5外观慷慨大方，造型精美个性独特。它的进步设计赋予了新Coupe动静相得益彰的完美特性。配备强劲的FSI和TDI发动机，它全新的发展已经造就了现代汽车的经典技艺。奥迪S5是完全的跑车新系列，动力的V8 FSI发动机赋予S5的锐利速度，强调其竞赛般的速度与设计。

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奥迪全系在售车型介绍：A系篇
奥迪最久负盛名的系列，A系涵盖了从个性小车A1到至尊豪华的A8全系列。以下为您介绍澳洲在售的全部A系车型：

A1 Sportsback 四门版个性小车，1.4TFSI，90KW下有着200NM的扭矩，配合7速双离合，9秒的百公里加速，汽油油耗只有惊人的5.4。
ANCAP五星级安全，标配ESC，ASR，EDL和ABS等安全设施。
标配坡道保持系统(Hill Hold Assist)、定速巡航、动态悬挂、自动大灯、感应雨刷、Driver Information System、6.5寸多媒体彩色液晶屏，蓝牙等。
更多细节，请参考：
http://www.audicentredoncaster.c ... 1/a1-sportback.html

A3 驾驶者之车，最受欢迎的奥迪入门车系，有1.4TFSI（百公里加速9.4秒，油耗5.0L/100KM），1.8TFSI（百公里加速7.3秒，油耗5.6L/100KM），1.6TDI（百公里加速10.7秒，油耗3.9L/100KM），2.0TDI（百公里加速8.4秒，油耗4.5L/100KM）可选
实用的HATCH设计，另有2014年将面市的A3 Sedan版本现已接受预定！！
ANCAP五星级安全，标配7速双离合，标配ESC，ASR，EDL和ABS、胎压监测、倒车雷达等安全设施。
标配自动分区空调、定速巡航、自动大灯、感应雨刷、皮椅、Driver Information System、Audi Music Interface、5.8寸多媒体彩色液晶屏，蓝牙等。
更多细节，请参考：
http://www.audicentredoncaster.c ... home/models/a3.html

A4 中国市场的销售冠军，最受欢迎的中型豪华车。
澳洲在售版本分为
1.8TFSI 前驱 8速Multi-tronic自动挡  百公里加速8.3秒，综合油耗5.8升。
2.0TFSI Quattro 全时四驱S-tronic 7速双离合变速箱  百公里加速6.5秒，综合油耗7L。
另有2.0TDI，3.0TDI，3.0TDI Quattro和3.0TFSI Quattro版本火热销售中！
ANCAP五星级安全，标配ESC，ASR，EDL，ABS及刹车辅助、胎压监测、倒车雷达等安全设施。
标配电子驻车、倒车雷达、自动分区空调、定速巡航、自动大灯、感应雨刷、皮椅、电动座椅、Driver Information System、蓝牙、全车系都可选装导航和倒车影像（Quattro版本为标配）。
更多细节请参考：
http://www.audicentredoncaster.c ... home/models/a4.html

A5 Sportsback（时尚与实用的组合），Cabriolet（A5敞篷车），Coupe（双门轿跑）
排量涵盖1.8TFSI， 2.0TDI，2.0TFSI Quattro， 3.0TDI Quattro，3.0TFSI Quattro。
作为奥迪A系列最时尚漂亮的设计，A5包含了双门的轿跑COUPE，实用空间巨大的五门Sportsback和拉风的敞篷版Cabriolet，配合多种发动机型号的选择，定会给您带来无以伦比的享受！
更多细节请参考：
http://www.audicentredoncaster.c ... home/models/a5.html

A6 相信这一款车不用我多介绍了，在中国最受市场欢迎的行政级别中大型豪华车。在澳洲市场上虽然它的零售价很高但其实也是一直折扣最高的一款车，澳洲市场销售版本涵盖了A6 Sedan，A6 Avant旅行版和A6 All Road旅行版。
发动机排量一共有2.0TDI，2.0TFSI，2.8FSI，3.0TDI Quattro，3.0TFSI Quattro，3.0TDI Bi-turbo版本，提供从日常舒适性到高性能版本的各种选择。
ANCAP五星级安全，标配ESC，ASR，EDL，ABS及刹车辅助、胎压监测、前后倒车雷达等安全设施。
全系标配发动机启停系统、电子驻车、倒车雷达、自动分区空调、定速巡航、自动大灯、感应雨刷、皮椅、电动座椅、Driver Information System、Audi Drive Select系统、防炫目镜、蓝牙、一键启停、全车系标配导航和倒车影像。
更多细节请参考：
http://www.audicentredoncaster.c ... home/models/a6.html

A7 从2011年底惊艳登场之后，A7身上的聚焦灯光就从来没有暗淡过。
全系标配武装了奥迪全时四驱Quattro系统，发动机配有3.0TFSI, 3.0TDI以及更强大的双涡轮3.0TDI Bi-turbo
除了标配在A6上的令人眼花缭乱的配置之外，A7还标配有后视镜自动折叠、自适应大灯、电动尾门、氙气大灯配LED日行灯等豪华配置
更多细节请参考：
http://www.audicentredoncaster.c ... home/models/a7.html

A8 奥迪系列的巅峰奢华之作，更多细节请参考
http://www.audicentredoncaster.c ... home/models/a8.html

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奥迪全系在售车型介绍：Q系篇

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奥迪全系在售车型介绍：S系及RS系列篇

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奥迪的核心技术 Quattro

奥迪的Quattro、奔驰的4Matic和大众的Motion,斯巴鲁AWD


奔驰、宝马、奥迪和大众这几家德国顶尖的汽车制造商在四驱技术都有着各自的看家本领。在国内，人们对奥迪的QUATTRO四驱技术可能早就耳熟能详。奥迪官方也把QUATTRO四驱作为奥迪的一个很独特的技术亮点。但同是德国血统的奔驰4MATIC，大众4MOTION，宝马Xdrive就鲜为人知了。事实上，这些四驱都跟QUATTRO一样，是经过了几代的演变才变得成熟起来的。
『军用吉普』

● 说在前面：为什么需要四驱技术？
    要了解这些复杂的四驱技术特性，以及性能上的优劣，首先还得来简单的了解一下四轮驱动的发展史。四轮驱动技术主要分为越野四驱和公路四驱。越野四驱最早时从战争中发展出来的。
    二战美军为了加强前线步兵和指挥官作战的机动性，开发了一款轻便的四轮驱动小车吉普威利斯。它采用的是分时四驱的设计结构。在当时几乎还没有全时四驱的设计理念。
    之所以不能把动力固定的以刚性的传动轴分配给前后轮时因为汽车在转弯时，四个车轮所运动的轨迹各不一样，转弯圆弧的半径也都不相同。所以要想把动力刚性的分配给前后车轮就必须让前后车轮保持完全相同的转速，这在直线行驶时并没有什么坏处，相反还能提高轮胎的有效抓地，但在转弯时问题就出来了。

『过弯弧线各轮不同』
    由于每个车轮在转弯时所压过的弧线不一样就意味着每个车轮的转速都不能一样。如果刚性的把发动机的动力通过传动轴分配给前后车轮的话，那么每个车轮的转速都只能完全相同那么在转向时，前后车轮就会发生转向干涉，如果是干燥路面就会产生一个制动力让车不能前进，这就是我们常说的转向制动。当然，不光是前后车桥有转速差，从图上看左右车轮也存在转速差。
    我们知道在汽车的驱动桥上都装有差速器。差速器的作用就是能够调节左右车轮的转速差来适应不同的转向轨迹。普通的这种差速器由于没有任何差动限制，发动机的动力被差速器自动的分配给受阻力较小一侧的车轮，所以这种叫做开放式差速器。几乎所有两轮驱动的汽车上都装有这种差速器。

    那么，如果一台汽车是由四个车轮驱动的，那么我们不难想象，如果要刚性地按照50：50给前后驱动桥分配动力，那么就不能长时间处于四轮驱动状态，在高摩擦系数路面上转弯时则必去切换回两轮驱动。如果要全天候确保能够让四个车轮都能获得动力，那我们就需要一个中央差速器来给前后驱动桥分配动力，就像两轮驱动汽车的开放式差速器一样。
    当然除了中央差速器为前后桥分配动力外，还需要前/后两个差速器给左右车轮分配动力，这就是全时四驱的雏形。但装配了三个开放式差速器的四轮驱动对于越野和提高通过性来说时毫无意义的。我们知道，开放式差速器的功能时把发动机动力分配给受阻力小的车轮，如果一台车上使用了三个开放式差速器来调节转速差的话，那么如果有一个车轮受阻力最小，动力就会100%的传递给这个车轮。
    这种情况在越野和通过恶劣路面的时候是很常见的。因为汽车在通过恶劣路面时，很容易出现一个车轮离地，或者陷入泥潭打滑的情况，那么如果装用了三个前，中，后开放式差速器的全时四驱车，遇到这种情况就无法获得牵引力继续前进了。
    因此这种四驱是毫无意义的。作为像吉普威利斯那样的分时四驱来说，由于前后车桥是被刚性分配动力的，在任何情况下都是前后各一半（50：50）的分配比例，所以即便前轮打滑，还有后轮能提供动力。而对于装了三个开放式差速器的全时四驱来说，就只能通过别的办法来解决这个问题了。

『差动限制器』
    差动限制器就是这样诞生的。我们知道既然开放式差速器的特性是将动力传给受阻力较小一方的车轮，那么如果我们给打滑的车轮制造一个阻力让它不能转动，那么动力自然就能传递给没有打滑（仍然有抓地力）的车轮了，从而摆脱抛锚的困境；当然，还有一种方案就是像分时四驱那样，一旦有车轮打滑，我们直接跨过差速器，把前后传动轴刚性的连接起来（锁死），那么动力将为完全按照50：50的比例来分配，那么没有打滑的车轮也能获得一部分动力从而摆脱打滑的困境。
    这两种差动限制就是现在最常用的四驱技术，对于全时四驱来说，决定四轮驱动技术性能好坏的关键，在很大程度上往往就取决于差动限制方式的设计好坏。作为全球几个知名汽车生产厂商，对于四轮驱动的理解也不一样，有着各自的独特设计。下面让我们来看一看这些方式有哪些不同。
● 奔驰4MATIC:
      奔驰把它旗下的四轮驱动技术命名为4MATIC。这套系统最早只在奔驰的专业越野车G级上被采用，当然，当时的G级完全时为了通过性的才去考虑配置四驱系统的，而当时的奔驰4MATIC与现在亦有很大的差别。

    上世纪八十年代的奔驰G级上并没有引入现在流行的全时四驱的概念，而是早期的分时四驱系统。但这套分时四驱并不是像吉普威利斯那样依靠驾驶员的操作进行切换的。而是采用了湿式多片离合器来控制前桥动力的通断。

    当汽车正常行驶时，实际上仅是采用后轮驱动的，因为此时中央耦合器在电脑的控制下是保持断开的，动力100%地传递给了后轮。当汽车在转弯时，电脑会通过转角传感器测得一个转向角度，然后通过这个转向角度计算出一个前后车轮的理论转速。
    如果后轮的转速与前轮的转速相匹配（差别在误差允许范围内），那么视为正常转向。如果前后车轮转速差超过正常范围，那么电脑则会判断此时后轮已经开始打滑，然后自动控制中央粘性耦合器接通，将一部分动力分担出来传递给前轮。这时前轮获得的动力大概只有35%，其目的时为了让后轮摆脱打滑。如果此时后轮仍然打滑，那么电脑则会判断，35%的动力不足以让汽车摆脱打滑的局面，从而自动锁死多片离合器。
    这时相当于刚性地把前后驱动桥连接起来，前/后按照50：50的固定比例传递动力。换个角度来看相当于差速器被差速锁锁死。当然这种方式最大也只能实现前后50：50的动力分配，如果50%的动力仍然不能把车从泥坑里拉出来，那只能束手无策了。

    不过多年以后，随着第二代4MATIC的推出，奔驰的四驱系统在性能上得到了质的提升。这套一直沿用至今的新一代4MATIC四驱系统实际上就是上文所介绍的，采用了前，中，后三个开放式差速器的全时四驱系统。其实这种三个差速器的设计并不稀奇，但它的核心就在差动限制技术上。
    奔驰引入了一套全新的概念，叫“4ETS”技术，这跟保时捷在959车型上推出的PSK技术有些相似。我们前面说过，开放式差速器的好处是能够自动调节动力的分配，把动力自动分配给受阻力小的车轮。但是它的缺点也显而易见，就是一旦有一个车轮失去抓地力，那么车辆将陷入困境。4ETS就是利用了ABS的制动力自动分配（EBD）功能，实现了差动限制。
    道理很简单，我们知道，4通道4传感器ABS最大的好处就是可以实现制动力自动分配功能，给需要制动的车轮逐个进行制动，而不是同时给全部车轮制动。每个车轮上的制动器都由一个电磁阀来控制，电磁阀能在电脑的控制下处于三种状态：加压状态、平衡状态和减压状态。从而实现对逐个车轮的单独制动，而这一切都可以由电脑来自动控制完成。
    那么当这种全时四驱的车辆有一个车轮打滑时，电脑可以通过控制ABS对这个打滑车轮制动的办法来限制它的空转。这样差速器就不会把动力传递给这个打滑的车轮了，转而传递给未打滑的其他三个车轮。如果制动系统把这个打滑的车轮锁死，那么其他三个车轮就能得到所有的动力，也就是说其他每个车轮能得到33%的动力。
    如果车辆有三个车轮都在打滑，只有一个车轮能获得抓地力的话，同样的道理，4ETS也能给这三个车轮产生制动力限制其打滑，而让动力100%地传递给未打滑的这一个车轮，让车摆脱困境，不过遇到三个车轮都打滑的机会是非常小的。当然如果四个车轮都打滑的话，那么神仙也救不了你了。

    4MATIC还有一个好处就是在高速行驶时能提高汽车的主动安全性能。我们知道高速行驶最让人抓狂的就是轮胎丧失抓地导致汽车失控，这在湿滑路面上尤为多见。在4MATIC的帮助下能够保证汽车能更好地在安全的驾驶极限内行驶。不过这跟ESP所起到的保护作用不同，但原理有些相似。
    我们知道ESP为了保证汽车在高速行驶时不至于失控的做法就是电脑一旦检测出某个车轮有打滑的迹象就给通过减小油门开度（降低速度）和对这个可能要打滑的车轮进行制动让它保持在极限范围内。不过这一切都比较被动，因为减小油门开度来减慢速度是需要时间的，这相当于我们在不踩油门的情况下利用发动机制动让车减速。而ESP的制动又会白白损失动力。
    对于4MATIC来说这些问题都迎刃而解了。同样是对可能失去抓地的单个车轮进行制动但情况却不相同。由于采用了三个开放式的差速器，在给这个将要打滑的车轮进行制动时动力并没有被损耗掉，而是通过差速器传递给了其他三个车轮。正因为4MATIC的4ETS技术能把传递到每个车轮的扭矩从0-100%的进行动态调节，所以极大地优化了驱动力的合理分配，从而保证了车辆高速行驶的主动安全性，而且过弯的速度和极限也能更高。
    当然这些都是理论上的结论。我们知道频繁地制动会大量消耗动力而且使制动系统发热。不过实验表明，在速度较低的情况下这种发热并不可怕，但是如果高速行驶的情况，能量损失就不容小觑了。所以4MATIC低速越野是它的强项，要提高公路性能，我们则需要采用另外一种方式。因此针对4MATIC公路性能的弱点，宝马的Xdrive就应运而生了。
回答人的补充   2009-08-11 11:37     对于宝马Xdrive来说，它比奔驰的做法显得更聪明，这也是Xdrive比4MATIC诞生得晚的原因。其实宝马早期的四驱并不叫Xdrive而是叫ADB-X，它跟奔驰的4MATIC几乎是同时代的产品。从设计和性能上也跟奔驰的4MATIC非常相似，不，可以说是完全一样。

● 宝马Xdrive:
     宝马早期的ADB-X四驱系统采用的也时前，中，后三个开放式差速器。动力通过这三个差速器分配给每个车轮，当有车轮打滑时，也时通过ABS的制动来实现差动限制的。正因为有了ADB-X在公路高速行驶性能上的不足，在后来推出的Xdrive全时四驱系统上做出了很大的改进。其解决办法就是在中央差速器上安装了一套多片离合器。
    对中央差速器的差动限制比较独特，不是采用ABS制动，而是采用多片离合器的分离和结合来实现差动限制。这套多片离合器由一个液压阀控制，液压阀能产生很大的推力，在电脑的控制下实现多片离合器的分离和结合。
    当多片离合器分离时，中央差速器按照把动力分配给受阻力小的车轮的原则分配动力，但当车轮打滑时，多片离合器结合，把动力分配到抓地力大的车轮上。

    这些都是在分动箱里面通过调节多片离合器的结合力度来调节动力分配的，所以不需要频繁制动就能实现前后车桥的动力的合理分配。这样正好解决了4MATIC在高速行驶下的动力分配损耗问题。有了这套多片离合器，就可以实现一个4MATIC很难实现的功能，就是在汽车加速时把更多的动力分配给后轮。

    我们知道，汽车加速时特别是急加速时，由于重心会后移，后轮的负载增大，那么后轮能获得的抓地也就更大，最好的办法就是让后轮获得更大的动力，这样能够在加速时获得更多的有效牵引力。Xdrive正好能实现此样的功能，而且在高速行驶和急加速时也不会有制动系统的介入，不会有过多的能量损耗。不过还有一种全时四驱做得更绝，他能主动的根据需要分配动力，而这一切都是通过纯机械来完成的，这就是奥迪的QUATTRO。
宝马Xdrive
公路性 ★★★★
通过性 ★★★★
主动安全性 ★★★★
响应速度 ★★★
机械损耗 ★★
可靠性 ★★★
成本优势 ★★★
总体推荐值 ★★★★

● 奥迪Quattro

『Quattro的优异性能最早在拉力赛上展现』
    Quattro一直以来都是奥迪宣传的重点，性能方面自然有过人之处。它最早被采用在八十年代的奥迪S1拉力赛车上。当时S1属于拉力B组的比赛，B组是当时全世界拉力赛车中改装几乎不受限制的组别，所有的赛车都配备了超大功率的发动机，平均功率都在500匹左右。
    在这样大的动力的作用下，两个驱动轮显然是不能发挥性能的，因此当时B组的赛车基本上都采用了四轮驱动，而奥迪采用的Quattro四驱，让它的S1赛车所向披靡。正因为在拉力赛运动中不俗的表现，使得奥迪对它的Quattro技术更有信心。
    90年代以后在奥迪的民用车上广泛采用。现在几乎6缸以上的奥迪车都把Quattro作为标配。我们熟悉的奥迪100轿车就配备过Quattro四驱系统。经过这么多年的发展，奥迪一直沿用着这一独特的四驱技术，其可靠性已经非常成熟。

    其实，说奥迪的Quattro四驱独特，主要是因为它的中央差速器设计非常独特。奥迪Quattro采用的是托森中央差速器。从图上可以看出奥迪四驱系统的中央差速器（托森差速器），前转动轴，前差速器都是集成在变速箱的壳体里面的，这样的设计结构非常紧凑，也为乘员舱腾出了空间。
    能这样紧凑主要归功于奥迪独特的发动机布置方式。我们知道大众-奥迪集团的传统就是前纵置发动机前轮驱动的设计，整个发动机布置在前轴之前，而变速箱刚好布置在前轴之后，前车轴刚好从变速箱底部穿过。
    这给差速器的布置带来了好处，也因此才可以把四驱系统最占地方的中央差速器，前差速器和前传动轴集成为一体。所以结构紧凑是奥迪Quattro的一大优点，紧凑的结构带来的是更高的传动效率和更轻的整备质量。

  不过要想了解Quattro四驱在性能上的优越性，我们不得不提托森差速器的优越性。因为Quattro的四驱性能在很大程度上是因为托森差速器的独特才能实现的。托森差速器与普通开放式差速器有很大的区别。它虽然也是采用的行星齿轮结构但所有的部件都跟开放式差速器不同。
  托森差速器主要由蜗杆行星齿轮，差速器壳体，前输出轴和后输出轴四套大部件组成。发动机输出的动力直接用来驱动托森差速器的壳体（途中的动力输入齿轮与壳体相连），壳体的转动会带动三组蜗杆行星齿轮转动，行星齿轮与壳体之间是由直齿连接的，与前后输出轴之间是由蜗杆连接的。

    这样动力可以顺利的通过行星齿轮分配给前后输出轴从而能够驱动前后车桥。正是因为行星齿轮的蜗杆设计，让它具备了一个自锁死功能。注意这一全套机构都是纯机械联动的没有任何电子设备的介入。蜗杆齿轮的动力传输特性刚好跟普通开放式差速器的直齿行星齿轮相反，它能自动的把动力分配给受阻力较大一侧的输出轴（车轮）。
    因为当有车轮打滑时，也就是说有车轮即将失去抓地力时，蜗杆行星齿轮会相互咬死，让动力无法传递给打滑的车轮，从而自动分配给了仍然有抓地力的车轮，而且这一切都是线性调节的，车轮打滑得越厉害，获得的驱动力越少，相反抓地力越大的车轮获得的驱动越多。这正是我们所需要的。

    托森差速器常被称为扭矩感应式差速器，它的灵敏程度是可以通过在设计时调节蜗杆齿轮斜齿的斜度来调整锁死扭矩的。我们知道汽车在转弯时由于前后车轮的运动圆弧不等长，所以也会造成转速差。
回答人的补充   2009-08-11 11:37     此时动力分配并不平均，不过这时可以通过方向盘转角与四个车轮转速计算出是否在正常转向的转速差范围的。然而托森差速器的灵敏度是固定不变，那么在匹配托森差速器时，必须要考虑转向带来的转速差问题，因为此时不能让蜗杆齿轮咬死，否则会损坏传动系统，降低传动效率，甚至产生转向制动。那么蜗杆齿轮的齿形斜度必须依据转弯时的前后车轮转速差来匹配，也就是说在转弯时（前后车轮转速差较小时）不能发生锁死情况。

    在直线行驶状况下托森差速器是前后50：50平均分配动力的，此时差速器壳体里面的行星齿轮自身并不转动。当汽车加速时，由于后轮附着力增大，托森会自动向后轮分配更多的动力来获得更大的有效牵引力。
    同样的道理，当汽车加速出弯时，后轮附着力增大，它会自动地把稍多的扭矩分配给后轮，这相当于一种偏向后轮驱动的全时四驱，我们知道后轮驱动的汽车能有更高的弯道操控极限和更高的过弯速度，那么托森刚好满足了这种需求。当车轮打滑时，由于转速差很大，托森又会把更多的动力分配给未打滑的车轮让汽车摆脱困境。
    所以总的来说拥有托森中央差速器的奥迪Quattro是一个既兼顾公路性能又兼顾通过性能的全时四驱。最难能可贵的是它没有借助任何电子设备，而是通过精妙的纯机械设计来达到这些性能上的需求，所以奥迪Quattro四驱有着极高的响应速度，这给公路行驶带来很大的好处。
    从另外一个角度来看，因为它是主动分配动力的，不需要通过传感器和电脑的分析判断，而且纯机械结构带来的是超高的可靠性和耐用性，这对需要通过性能的SUV是非常有好处的，Q7正是拥有这种设计的SUV。

     笔者认为托森差速器几乎可以成为20世纪继转子发动机以后精妙机械设计的典范。不过正是因为这套机构的精妙，导致其需要非常高的加工精度、制造工艺和高强度的材料才能保证其性能的发挥，所以成本非常之高。
    奥迪Quattro之所以没有在前后差速器上都采用托森差速器，估计也是出于成本的考虑。
    奥迪对左右车轮打滑的处理方式则是跟奔驰4MATIC和宝马Xdrive一样，应用了EDL电子差速制动来实现对打滑车轮的差动限制。不过对于一台全时四驱的汽车来说中央差速器是最重要的传动机构，因为它直接负责分配动力给前后桥，如果没有它，前后差动限制做得再好也意义不大。
    所以采用了托森差速器作为中央差速器的Quattro在四驱性能上已经可以算领先对手了。
    奥迪和大众虽然是“一家人”，但是在四驱技术上并没有实现共享。大众有着自己的四驱方式4Motion，这跟奥迪的Quattro截然不同。大众4Motion 并非大众自己开发，而是与瑞典的四轮驱动开发商Haldex合作开发的。


● 大众4MOTION:
     所谓合作也就是大众提供车型设计数据和数字模型给Haldex然后由Haldex亲自操刀设计匹配，最后生产出总成由大众直接采购。这种模式很常见，Haldex不但给大众提供这种四驱系统，瑞典的VOLVO也是采用的Haldex提供的类似产品。
    大众之所以不能直接应用奥迪成熟的四驱技术，笔者认为这主要跟大众的传动方式有关。我们知道奥迪和大众的主打车型虽然都为前驱，但奥迪主要以纵置发动机为主，而大众则是以横置发动机为主。
    前面我们说过，奥迪的Quattro之所以能够设计得紧凑，主要归功于它的前纵置发动机布置。但大众的横置发动机显然不能满足Quattro在布置上的需求。而最早为VOLVO设计四驱系统的瑞典Haldex公司提出的解决方案正好对准了大众的口味，因为VOLVO全系列车也是采用的前横直发动机平台设计。

『大众4Motion系统』
    事实上，大众4Motion跟早期的奔驰4MATIC非常类似。它并非完全意义上的全时四轮驱动，它与奔驰第一代4MATIC最大的区别就是4MATIC在正常情况下以后轮驱动为主而大众4Motion则是以前轮驱动为主。正是因为横置发动机的设计，使得大众无法给旗下的车型装配中央差速器（因为结构上不允许），所以4MOTION只能从前驱动桥引出一根传动轴把动力分担给后轮。
    不过，我们知道，刚性地把前后桥动力连接起来是不能的，因为会产生转向制动，但在这种情况下又不能布置中央差速器，所以大众的解决方案就是在后转动轴的末端（接近后差速器处）安装了一个电控液压多片离合器。

    这个多片离合器的输入轴上加工了许多花键，然后安装了很多离合器片；输出轴与壳体相连，壳体内侧也安装了很多离合器片，在强大的液压的作用下，活塞可以横向推动离合器片接合，并产生强大的摩擦力，从而把动力传递给后轮。而液压则是完全通过电脑对电磁阀的控制实现控制的。
    所以这一切又归结道ECU电脑上来了，四个车轮上与ABS共用的转速传感器检测到前轮有打滑倾向时，它会迅速的产生一个命令信号通过CAN-BUS总线系统（汽车上电脑与各种伺服器和传感器之间的通信系统）传递到控制液压的电磁阀上。一旦电磁阀打开，液压则被接通，那么活塞有了足够的力量推动离合器片接合把动力传递给后轮。
    前轮的动力被分走了，分给了有足够抓地力的后轮，那么打滑和失控的危险也就摆脱了。所以大众4MOTION是一套很被动的四驱系统。虽然一切都由电脑来完成，在操作上跟全时四驱没什么两样，但本质则与分时四驱差不多。

大众4MOTION
公路性 ★★
通过性 ★★
主动安全性 ★★★
响应速度 ★
机械损耗 ★★★★★
可靠性 ★★★★
成本优势 ★★★★★
总体推荐值 ★★
     总得来说，这四个德国厂商的四驱技术基本上涵盖了现在市面上比较常见的四驱技术，如果单从性能和可靠程度来看，奥迪的Quattro就是当之无愧的“冠军”。宝马Xdrive注重公路性能，奔驰4MATIC在总体调校上注重通过性能，大众4Motion注重经济性能，而奥迪的Quattro则是不惜代价的追求完美性能。

    从这些四驱技术的使用车型来看也很容易理解这些特性。比方说，宝马把Xdrive作为X3和X5上作为宣传的卖点，给人们灌输的是高公路性和高操控性的思想。当然在宝马的3系和5系上都有Xdrive的配置，不过并不常见，因为这只是针对北欧和北美一些天寒地冻的地区的需求才推出的配置。所以Xdrive的主打车还是X3和X5。
    奔驰一直对机械技术比较低调，4MATIC并没有作为拼命宣传的卖点，对于造纯种越野车奔驰G级出身的奔驰车厂在旗下SUV（ML和GL）的四驱系统设置上偏向通过性也是完全可以理解的，这也避免了根BMW的正面交锋。而一直强调突破科技-启迪未来的奥迪公司，一直以来都致力于独特技术的研发。ASF全铝车身，multitronic无极变速等都是奥迪不惜成本率先研发出来的高科技技术。那么把昂贵精密的托森差速器用作全时四驱的中央差速器也就不奇怪了。
    大众使用4Motion的车型主要是高尔夫系列，高尔夫是经济型民用A级小车，所以牺牲一些行驶性能换来制造成本优势和燃油经济性也都能被人理解了。不过这里还有一个小插曲，奥迪A3和TT虽然在进气格栅上都挂着Quattro的徽标，但采用的并不是托森差速器式全时四驱，而是与高尔夫相同的4Motion四轮驱动。
    这是因为A3和TT都是与高尔夫共平台的产物，并非奥迪的纯正血统。发动机与高尔夫一样都为横置，所以四驱系统也就不得不拿来大众的4Motion了。

● 总评价：
           奔驰4MATIC     宝马Xdrive     奥迪Quattro     大众4MOTION
公路性     ★★★         ★★★★       ★★★★★      ★★
通过性     ★★★★       ★★★★       ★★★★★      ★★
主动安全性 ★★★★       ★★★★       ★★★★★      ★★★
响应速度   ★★★         ★★★         ★★★★★      ★
机械损耗   ★★           ★★           ★★            ★★★★★
可靠性     ★★           ★★★         ★★★★★      ★★★★
成本优势   ★★★         ★★★         ★              ★★★★★
经验评价   ★★★         ★★★★       ★★★★★      ★★

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